中新经纬10月22日电 (李自曼)L3级自动驾驶何时能落地？安全责任如何划分？自动驾驶下半场的商业逻辑有哪些变化？
21日，在2026世界智能网联汽车大会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志，地平线创始人兼CEO余凯，Momenta CEO曹旭东六位产业链大佬同台，围绕自动驾驶发展进行讨论。
安全要求更高
据新华社报道，根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的运行条件下，自动驾驶系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。
“L2出了事故责任主体在司机，进入L3，责任主体转移到系统，对安全的要求变得更高，这也要求我们和保险公司等生态共建，用数据来构建信任。”靳玉志说。
靳玉志透露，华为已向全行业实时公布辅助驾驶的安全数据，目前实时辅助驾驶里程数已超170亿公里。
“L3对安全的要求不是倍增，可能是几百倍。”杨冬生在现场直言，从L2到L3是一个巨大的门槛跨越。L2阶段车企主要解决“鬼探头”等Corner Case(特殊场景)，而L3则面临阶跃式要求——恶劣天气、爆胎、坑洼湿滑等长尾场景系统都必须接管。为了应对这种级差，杨冬生称，比亚迪每年400万辆车的两三亿数据量依然觉得“不够”，还需要通过仿真不断去补极限场景。
李斌用一组数据佐证了行业现状：截至目前，基于“世界模型架构+闭环强化学习”的蔚来智能辅助驾驶系统，已经部署在超过95万辆智能电动汽车上；智能辅助驾驶安全行驶里程超过91.4亿公里，累计使用时长达到1.12亿小时，为用户避免或减轻了907万次潜在事故影响；根据内部数据，人车共驾的平均安全里程达到人驾的8倍。
李斌称，根据四家保险公司的数据，搭载蔚来智能辅助驾驶系统的车辆，事故安全损失逐年降低。
何小鹏对“L3是否真的更安全”打了一个问号。在他看来，L3级自动驾驶是把责任转移给了系统，“但体验没优化、安全没提高”。
L3级自动驾驶何时落地
今年7月，工信部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准已正式发布，拟于2027年7月1日起实施。在业界看来，这项法规是L3级自动驾驶的“准入门槛”和“责任说明书”。
“L3乘用车何时能真正交到消费者手里？”面对这个问题，李斌表示，L3级自动驾驶产品最终量产上路，取决于法律法规开放节奏。明年7月1日L3国家强制性安全法规实施后，行业将走向强监管。
何小鹏则把L2跟L4放在一起来考虑。他认为应该跳过L3，将L4能力直接带上整车，应对复杂路段、人车混行和底盘融合等挑战。
会上，何小鹏还提到，未来最有机会的自动驾驶路线是L2、L4和L5，而L3只是L2的一种增强型。
“从技术落地来看，L4大概在2028年下半年能落地。但从政策角度，不同国家、不同区域和不同场景的准入会在2028年到2032年之间逐步放开。”何小鹏说。
杨冬生则判断：“真正的L3是限定场景的，限定场景的L3在2028年有希望实现；不限定场景的，可能还需要再迭代一两年。”
商业闭环走向订阅模式
当安全责任划分清楚、L3合法上路，自动驾驶的商业闭环将如何运转？
曹旭东指出，过去四年智驾能力实现了百倍提升，下半场可能变成每年提升10倍。随之而来的是商业模式的重构。
“只要安全价值真正创造出来，用户的支付意愿就会变强。面向L3的订阅模式会变得更加普遍，华为和蔚来也在这方面做了前瞻探索，教育了市场，未来会有越来越多的企业加入这个模式。”曹旭东说。
作为供应链企业，余凯明确地平线不造车、不做运营，坚持做Tier 2(二级供应商)。目前，在地平线参与的所有量产车型项目中，有95%是通过博世等一级供应商合作伙伴交付给车企的。
靳玉志表示，华为一直坚持做智能化部件的供应商，不和车企竞争，近期还与宁德时代合作打通了99秒全自动换电生态，赋能车企。
世界汽车工程师学会联合会(FISITA)终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在会上指出，自动驾驶下半场远比想象的难，这不是一个“有技术就能落地”的简单课题，它涉及法律责任、保险兜底、消费者教育，甚至要改变用户“免费升级”的习惯。
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责任编辑：薛宇飞 罗琨
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